Estrategia global

Qu茅 ocurre cuando la regulaci贸n y la supervisi贸n no funcionan

El sector de la aviaci贸n comercial se caracteriza por los elevados costes de investigaci贸n y desarrollo de nuevos productos, y la competencia feroz entre dos principales productores.

Mauro F. Guill茅n
Abril de 2019

En el mes de marzo de 2019 las autoridades a茅reas de los pa铆ses m谩s importantes del mundo decidieron prohibir los vuelos de la versi贸n MAX del avi贸n Boeing 737 tras dos accidentes con caracter铆sticas similares en las que todos los ocupantes perecieron. Las tragedias galvanizaron la atenci贸n medi谩tica mundial, suscit谩ndose todo tipo de especulaciones sobre los factores que produjeron los accidentes. La lentitud con la que la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n de Estados Unidos reaccion贸 ante los acontecimientos a帽adi贸 una dosis muy importante de sospecha y de incertidumbre.

El sector de la aviaci贸n comercial se caracteriza por los elevados costes de investigaci贸n y desarrollo de nuevos productos, y la competencia feroz entre dos principales productores, Boeing, ahora aliado con Embraer, y Airbus, en combinaci贸n con Bombardier. Pero se da tambi茅n otra circunstancia, referida a la intenci贸n de la empresa Comac de lanzar un avi贸n que competir铆a directamente con el 737 y la familia de aviones 320 de Airbus. En este contexto, conviene recordar que la historia del sector indica la dificultad de que tres empresas se repartan el mercado. Por ejemplo, la irrupci贸n de Airbus en los a帽os ochenta y noventa del siglo pasado provoc贸 eventualmente la adquisici贸n de McDonnell-Douglas por parte de Boeing en 1997. Qued贸 claro entonces que un duopolio era relativamente estable, pero que -dados los elevados costes- no era factible que tres grandes productores pudieran sobrevivir.

Aunque no se conocen todos los detalles, parece ser el caso que Boeing logr贸 convencer a los reguladores de que el 737 MAX no era un avi贸n nuevo sino una versi贸n avanzada y mejorada del 737 cl谩sico. De esta manera, se aceleraba el proceso de lanzamiento del nuevo avi贸n y se minimizaba el n煤mero de horas de entrenamiento previas a pilotarlo por primera vez. Boeing trataba de esta manera de establecer una fuerte presencia en el mercado antes de que Comac pudiera comenzar sus ventas, previstas para el a帽o 2021. La evidencia disponible parece indicar que en los dos siniestros el comandante del 737 MAX desconoc铆a c贸mo apagar el piloto autom谩tico y tomar control del avi贸n.

Concurri贸 tambi茅n otra circunstancia. Tras el primer accidente, Boeing determin贸 que deber铆a realizarse un cambio en el software del avi贸n. Pero los permisos necesarios por parte de los reguladores se retrasaron durante los meses de enero y febrero debido a la suspensi贸n de la actividad gubernamental en Estados Unidos debido al conflicto presupuestario entre el Congreso dem贸crata y la Casa Blanca republicana.

Adem谩s de la p茅rdida de vidas humanas, esta secuencia de acontecimientos puede poner a Boeing en grave peligro. La cartera de pedidos de 737 MAX excede las cinco mil unidades. La compa帽铆a planeaba recibir casi dos mil millones de d贸lares en ventas cada mes durante los pr贸ximos a帽os.

Cada vez son m谩s las voces que indican que tanto los pasajeros como las compa帽铆as se benefician de una regulaci贸n y supervisi贸n que sean efectivas, aunque no sofocantes. Parece claro que Boeing hubiera tenido que priorizar la reparaci贸n el software del avi贸n y que hoy se encontrar铆a en una mejor situaci贸n competitiva. Y quiz谩s hubiera sido posible evitar p茅rdidas humanas.

Mauro F. Guill茅n es director del Lauder Institute y catedr谩tico de Direcci贸n Internacional de la Empresa en la Wharton School, as铆 como miembro del Consejo Acad茅mico de Afi Escuela de Finanzas