Revisando a Stigler: una d茅cada de conflicto entre el taxi y los VTC

Noviembre de 2018
Lejos de resolver 芦los problemas de movilidad, congesti贸n de tr谩fico y medioambientales禄 que preconiza el decreto ley, la restricci贸n de la competencia de los servicios VTC reduce los incentivos a ofrecer servicios innovadores en el sector.

El pasado 28 de septiembre el Consejo de Ministros aprobaba el Real Decreto Ley 13/2018 que transfiere a comunidades aut贸nomas y ayuntamientos la potestad de gesti贸n y regulaci贸n de los veh铆culos de alquiler con conductor (VTC). Con esta revisi贸n de la normativa establece un periodo transitorio de 4 a帽os (prorrogable) para que las licencias actualmente operativas en todo el territorio nacional pasen a estar restringidas a desplazamientos exclusivamente interurbanos. Las comunidades aut贸nomas podr谩n imponer l铆mites de acuerdo lo que establece la Ley Org谩nica del Transporte Terrestre (LOTT) de 1990, y que fija una recomendaci贸n de una licencia VTC por cada 30 de taxi.

El desarrollo normativo nace con el objetivo de poner fin a un conflicto enquistado desde hace ya casi una d茅cada, donde se han sucedido cambios normativos, sentencias judiciales, numerosas huelgas y enfrentamientos p煤blicos. En palabras del propio secretario de Estado de Transportes, la revisi贸n normativa trata de alcanzar una 芦convivencia pac铆fica pero competitiva entre las VTC y los taxis禄.

El taxi, como otras actividades de servicios, se ha regulado tradicionalmente por sus caracter铆sticas singulares. La m谩s importante es quiz谩 su hist贸rica limitaci贸n de licencias, que se habr铆a justificado otrora para garantizar la rentabilidad de un servicio para el que la Administraci贸n P煤blica descarta su provisi贸n. La racionalidad de esta norma es que act煤a como mecanismo para evitar un fen贸meno de 芦tragedia de los comunes禄, protegiendo a los primeros inversores de una sobreexplotaci贸n del servicio. Otro de los argumentos, utilizado en el texto del propio real decreto, tiene que ver con las externalidades derivadas de la congesti贸n de las infraestructuras, y que justificar铆a la fijaci贸n de un contingente de cantidad. Cabe presumir, no obstante, que estos problemas eran reducidos o inexistentes en la 茅poca de la que datan las primeras licencias.

La regulaci贸n tambi茅n se extiende a las tarifas y a los est谩ndares de calidad. En ausencia de tarifas conocidas en los servicios no pre-contratados, podr铆a ser altamente costosa la negociaci贸n de los precios para los usuarios. Por otra parte, si no existiesen reglas que garantizasen una calidad m铆nima del servicio emerger铆an problemas de informaci贸n asim茅trica. En general, la probabilidad de que se repita una transacci贸n entre un mismo usuario y un mismo taxista es muy baja, lo que reduce los incentivos al esfuerzo del conductor por prestar un servicio de mayor calidad que el mercado regulado de tarifas retribuir谩 por igual. De esta forma, si los usuarios no pueden discriminar la calidad del servicio ex ante, posiblemente se pongan en lo peor antes de tomar un taxi, y su disponibilidad al pago y su demanda se reduzca. Los buenos taxistas seguramente saldr铆an del mercado. El riesgo, parad贸jicamente, ser铆a la propia supervivencia del mercado de taxi.

Fruto de su poder negociador -como el que han ejercido otros grupos de presi贸n organizados, como los controladores a茅reos o los estibadores- que obedece a su capacidad de paralizar el transporte urbano en las ciudades, el gremio del taxi ha tenido una participaci贸n decisiva en la evoluci贸n de los par谩metros de la regulaci贸n. En particular, en el control f茅rreo de las licencias -en la ciudad de Madrid, las 煤ltimas licencias se expidieron en 1979- y en la negociaci贸n al alza de las tarifas, que han crecido conforme aumentaba la poblaci贸n y la demanda de movilidad, ampliando el margen unitario a medida que los veh铆culos ganaban eficiencia y resultaban menos onerosos. Ergo, el resultado de este modelo ha sido la subsistencia de un mercado secundario de licencias, por las que llegaron a pagarse en Madrid m谩s de 300.000 euros hace algo m谩s de una d茅cada. Hoy, dicho precio ronda los 160.000 euros.

Y el epicentro del conflicto es precisamente ese, y no el mal llamado servicio p煤blico. La aparici贸n de plataformas digitales que intermedian servicios urbanos con VTC introdujo competencia a los operadores establecidos, reduciendo los flujos descontables de beneficios de las licencias de taxi y poniendo en armas a los propietarios de las licencias.

En definitiva, el real decreto constituye un ejemplo can贸nico de captura del regulador -en el sentido m谩s genuino de Stigler- que entronca con el origen 煤ltimo de los males de nuestro pa铆s. Un grupo de presi贸n bien organizado -los taxistas- que extraen una renta monopol铆stica, por una decisi贸n administrativa de unas autoridades que no aprecian la importancia de la innovaci贸n tecnol贸gica. No queda ni un solo argumento s贸lido basado en los principios de la regulaci贸n econ贸mica como para restringir el servicio VTC (como ha reiterado la Comisi贸n Nacional de los Mercados y la Competencia en varios informes). Tanto la liquidez de los mercados secundarios de veh铆culos como, sobre todo, los avances tecnol贸gicos que desvanecen las ventajas informativas como los sistemas de valoraciones de usuarios, conocimiento ex ante de recorrido, estimaci贸n de tarifas, etc., han hecho estallar las costuras del traje regulatorio del servicio de taxi.

Lejos de resolver 芦los problemas de movilidad, congesti贸n de tr谩fico y medioambientales禄 que preconiza el decreto ley, la restricci贸n de la competencia de los servicios VTC eliminar谩 los incentivos a ofrecer servicios innovadores, como el transporte compartido, pues todo parece indicar que la presi贸n del sector se mantendr谩 y que la aparici贸n de nuevos medios de transporte urbanos (bicicletas, carsharing, patinetes, etc.) har谩 muy dif铆cil que ninguna comunidad se niegue a escoger la ratio 1/30 para fijar el n煤mero de licencias de VTC.

Los usuarios seguir谩n, por ende, pagando un sobrecoste en el servicio que se dirige a retribuir a los propietarios de las licencias que las alquilan para su explotaci贸n, capturando rentas de la regulaci贸n (cuando muchas de ellas llevan d茅cadas amortizadas).

Antonio Almeida es consultor del 谩rea de Econom铆a Aplicada de Afi.
Pablo Hern谩ndez es consultor del 谩rea de Econom铆a Aplicada de Afi.