Movilidad y recursos comunes

Febrero de 2018
El problema del binomio movilidad-contaminaci贸n tiene su origen en el cl谩sico dilema que supone la gesti贸n de los bienes comunales. Tanto la regulaci贸n como la tecnolog铆a disponen en la actualidad de herramientas con las que lograr que la demanda de movilidad se ajuste a las restricciones que nos imponen estos dos recursos comunes, hoy claramente sobreexplotados.

El problema del binomio movilidad-contaminaci贸n tiene su origen en el cl谩sico dilema que supone la gesti贸n de los bienes comunales. Tanto la regulaci贸n como la tecnolog铆a disponen en la actualidad de herramientas con las que lograr que la demanda de movilidad se ajuste a las restricciones que nos imponen estos dos recursos comunes, hoy claramente sobreexplotados.

En los 煤ltimos a帽os, la gesti贸n de la movilidad urbana ha adquirido un papel prioritario en las agendas de los decisores p煤blicos ante la escalada de los niveles de contaminaci贸n del aire y la congesti贸n de las v铆as urbanas. Los distintos ayuntamientos de las principales urbes han desplegado medidas para tratar de contener estas din谩micas, bajo la premisa de alcanzar un est谩ndar de 芦movilidad urbana sostenible禄, eslogan que encarna la inclusi贸n del respeto al medio ambiente en la ecuaci贸n que debe resolver de manera 贸ptima la oferta y la demanda de transporte urbano.

Indudablemente, el grado de sensibilidad de la opini贸n p煤blica tambi茅n se ha acrecentado en este tiempo, por diversos motivos. Entre ellos cabe destacar la propagaci贸n de la informaci贸n en las redes sociales y el universo medi谩tico, as铆 como la oportunidad que ofrecen asuntos de esta 铆ndole para verter cr铆ticas a los gestores p煤blicos con independencia (o no) de su signo. En efecto, las medidas implementadas -como las restricciones a la circulaci贸n de veh铆culos particulares, o la reducci贸n de la velocidad en determinadas v铆as- as铆 como las soluciones que deber铆an explorarse, han suscitado un amplio debate p煤blico.

Si bien el consenso sobre c贸mo afrontar este problema se encuentra lejos de alcanzarse -m谩s bien cerca de encarnizarse- el diagn贸stico es m谩s un谩nime: las ciudades adolecen de un uso abusivo del veh铆culo particular, principal productor de gases efecto invernadero en las ciudades que derivan en un grave perjuicio para el aire que respiramos. El coche particular es, adem谩s, responsable de m谩s de un 60% de las emisiones de gases NOx en entornos urbanos. El respaldo cient铆fico es tambi茅n concluyente, a juzgar por la acumulaci贸n de evidencias que vinculan la calidad del aire con la probabilidad de muerte prematura y otros problemas de salud p煤blica (patolog铆as respiratorias, cardiacas, dermatol贸gicas, as铆 como enfermedades cr贸nicas, con especial incidencia en colectivos m谩s vulnerables, como ni帽os y ancianos). A t铆tulo ilustrativo, la Organizaci贸n Mundial de la Salud se帽ala que la exposici贸n al aire contaminado es la causa de muerte de 7.000 personas al a帽o en Espa帽a. En este sentido, la p茅rdida de valor del entorno que compartimos y sus consecuencias sobre los propios humanos es un problema com煤n, pues quienes habitamos o transitamos en las ciudades somos en mayor o menor medida tributarios de las mismas.

El problema del binomio movilidad-contaminaci贸n tiene su origen en el cl谩sico dilema que supone la gesti贸n de los bienes comunales. Las v铆as urbanas congestionadas y el aire constituyen ejemplos can贸nicos de recursos comunes. En ambos casos es imposible la exclusi贸n, al no existir, por lo general, peajes que limiten el acceso a la circulaci贸n, ni tampoco a respirar (afortunadamente). Sin embargo, son rivales en el consumo, puesto que el uso por parte de un usuario reduce su disponibilidad para el resto. En el caso de las v铆as urbanas, la sobreexplotaci贸n -congesti贸n- tiene como consecuencia la p茅rdida de valor de la infraestructura, que alcanza el valor cero cuando los individuos no pueden satisfacer su viaje por los atascos, o incluso negativo, cuando se eleva, por ejemplo, la probabilidad de accidente o siniestro. En el caso del aire, cuando su pureza se reduce como consecuencia del abuso humano en forma de emisiones, su utilidad colectiva tiende a disminuir como consecuencia de los gases inherentes a la combusti贸n de fuentes f贸siles.

As铆 pues, la libertad de acceso y el leg铆timo inter茅s privado de uso y disfrute pueden dar lugar a una soluci贸n colectiva que destruye el valor del recurso com煤n, aunque 茅sta soluci贸n a priori no sea preferida por ninguno de los agentes. Y la raz贸n es que los usuarios no tienen en cuenta el coste que imponen al resto de la comunidad al agotar estos recursos para quienes tambi茅n pretenden disfrutarlo. Es decir, cuando cada individuo genera una externalidad al resto por el agotamiento del recurso (consecuencia de la rivalidad), la suma de todas ellas reduce el valor del recurso com煤n en cuesti贸n o lo agota.

Tanto la regulaci贸n como la tecnolog铆a disponen en la actualidad de herramientas con las que lograr que la demanda de movilidad se ajuste a las restricciones que nos imponen estos dos recursos comunes, hoy claramente sobreexplotados. A priori, parecer铆a trivial encontrar una combinaci贸n de medidas para atajar el problema de la congesti贸n y de contaminaci贸n del aire. No parece, sin embargo, que en el curso de estos a帽os se hayan encontrado soluciones efectivas como la que en su d铆a represent贸 la iniciativa del 芦carn茅 por puntos禄, dise帽ada para mitigar una externalidad de consecuencias devastadoras: las infracciones y, especialmente, los accidentes de tr谩fico. Uno de los problemas a los que se enfrenta el gestor p煤blico, que te贸ricamente debe velar exclusivamente por maximizar el bienestar de los ciudadanos, es que ha de conciliar diferentes intereses que en ocasiones son irreconciliables. El primero el suyo propio, a veces capturado por los intereses de grupos de presi贸n (el taxi es un buen ejemplo). En otras ocasiones, resulta presa de su reputaci贸n electoral cuando las pol铆ticas a implementar son consideradas impopulares.

Por el lado de la regulaci贸n, las medidas que asignan un precio a los recursos comunes, y que por tanto afectan a la condici贸n de no discriminaci贸n o de no exclusi贸n, permiten convertirlos en bienes privados. Al ser bienes que tienen un coste marginal de producci贸n decreciente o incluso nulo -el coste de a帽adir un usuario m谩s a una infraestructura no saturada es cero- normalmente las tarifas de uso se fijan 芦como si禄 fuesen las de un mercado competitivo que ha internalizado por completo las externalidades. En el caso de las tarifas de infraestructura, la experiencia se帽ala a los peajes urbanos como el instrumento de discriminaci贸n m谩s efectivo. En el del aire, el precio de contaminar se fijar铆a a trav茅s de impuestos a la quema de combustibles f贸siles.

Sin embargo, estas pol铆ticas tienen un marcado car谩cter regresivo, en la medida en que limitan el acceso a una parte de la demanda que no dispone de recursos a un bien esencial, que es la movilidad. Por consiguiente, la soluci贸n no puede consistir 煤nicamente en restringir el uso por motivos de renta, sino que deben instrumentarse otras pol铆ticas simult谩neamente que permitan paliar este problema. Por ejemplo, destinar mayores recursos a la promoci贸n y el fortalecimiento de la red de transporte p煤blico (una fuente de transferencia de recursos puede ser directamente la recaudaci贸n por peajes e impuestos al carbono) como incentivo adicional a la sustituci贸n del veh铆culo privado de uso particular por modos alternativos. Es decir, centrar esfuerzos en mejorar la red con medidas que pueden incluir desde su gratuidad (como ya lo es en otras ciudades) y solventar brechas que existen hoy, como la insuficiencia de frecuencias, la escasez de v铆as exclusivas, de billetes integrados, de aparcamientos disuasorios, o de cobertura de la 煤ltima milla en origen y destino, etc.

Asimismo, la tecnolog铆a ha dispuesto nuevos desarrollos digitales que permiten compartir viajes de manera sencilla y 谩gil (carpooling), y reducir el problema de acceso que marcan los peajes al reducir el coste unitario de viaje en veh铆culo particular o de servicio (taxi o VTC). Teniendo en cuenta que los veh铆culos est谩n ociosos el 90% de su vida 煤til y que cubrir la 煤ltima milla siempre va a requerir agentes privados, resulta m谩s que razonable estudiar su autorizaci贸n regulatoria para hacer m谩s eficiente su uso.

A modo de reflexi贸n final, como sociedad debemos plantearnos si es eficiente asignar m谩s recursos a facilitar la libre circulaci贸n de veh铆culos particulares que a garantizar el bienestar y la salud de las personas, que pasa inevitablemente por no agotar nuestros recursos comunes

Ver贸nica L贸pez es consultora s茅nior del 谩rea de Econom铆a Aplicada de Afi.
Pablo Hern谩ndez es consultor s茅nior del 谩rea de Econom铆a Aplicada de Afi.